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近日,吉利旗下高端电动车品牌极星与星纪魅族集团(下称“星纪魅族”)正式签约成立合资公司极星中国。其中,星纪魅族集团持股51%,极星持股49%,显然前者话语权更大。对于本次战略合作,李书福在发布会上也用到了“合并”来形容。另外,第一当事人星纪魅族董事长兼CEO沈子瑜也表示,“全新的极星中国不止是一家汽车公司,而是一家智能化的科技公司,更像苹果、华为”。
众所周知,新能源汽车中的车机系统是影响产品力的核心因素,而吉利旗下各品牌车型历来都并不以车机见长。当初收购魅族,除了看重其手机业务,实现“车企跨界造手机”外,引入Flyme OS车机系统同样是集团战略的重要一环。本次魅族与极星“双剑合璧”,自然也是延续集团补充车机短板的又一次具体实践。
不过,是否会“合则两利”、实现“1+1>2”的预期,以当下的实际情况来看,或许还要先打个问号。因为有两个问题亟待解答:①魅族FlymeAuto真有那么强?②极星真能被“带飞”?
先看问题①,客观地说,魅族技术团队有充分的造手机经验,这点无可厚非,而且虽然相关的安卓技术也能迁移至车机领域,但团队的成立、研发、项目落地在时间上还是显得较为仓促。更关键的是,FlymeAuto毕竟才实装于领克和极氪部分车型不久,无论是具体效果如何,还是车主体验,以及bug的数量和严重程度等问题,都谈不上经受住了实践检验。
再谈问题②,极星品牌定位高端,主要面向海外市场,但销量表现属实有点“不够排面”。据每日经济新闻报道,2021年,极星全球销量为万辆,在华销量2048辆;2022年全球销量万辆,在华销量未公布,但预计在千辆左右。换句话说,极星与海外一众车机稀烂的品牌相比,确实大有进步,但就怕货比货,国内消费者在见识了自主品牌的智驾、车机实力后,实在提不起对极星的兴致。再加上其各车型普遍价格很高,同样的价格买不到BBA的面子;预算减十几万,还能享受到造车新势力们的花式服务,这就造成了富哥和中产双双都看不上的结果。就算魅族车机真能对其点石成金,可友商们也不会原地踏步,极星车型后续的竞争力仍然有待观察。
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